Trojaburg
 
 

Flugscheiben über Neuschwabenland?

Wenn heute von deutschen Wunderwaffen die Rede ist, so denken die Meisten an die V1 und V2, die seit 1943 bzw. 1944 als ?Vergeltungswaffen? gegen England eingesetzt wurden. Während die unbemannte V1 als erster Marschflugkörper der Geschichte bei einer Maximalgeschwindigkeit von 650 Km/h noch relativ leicht abgefangen werden konnte, gab es gegen die V2, die erste Rakete mit Sprengkopf, keine Abwehrmöglichkeit. Daß jedoch die V2 nur den Anfang einer viel weiter fortgeschrittenen Geheimwaffen-Forschung des Dritten Reiches darstellte, wird oft übersehen. Unter dem Projekttitel V3 / A4 firmierte eine Weiterentwicklung der V2, die in der Lage sein sollte, selbst Amerika erreichen zu können. Daneben gab es eine ganze Reihe von ferngesteuerten Raketen, Nurflügel- und Deltaflugzeugen sowie andere Waffensysteme, die in den verschiedensten Entwicklungsstadien standen - unter anderem mehrere Strahlflugzeuge, die als ?Amerika-Bomber? vorgesehen waren und zum Abwurf einer Atom-Bombe dienen sollten, die bereits seit Herbst 1944 in verschiedenen Varianten erprobt wurde - aus hier nicht näher vertieften Gründen jedoch nie zur Anwendung kam. In jüngster Zeit sickern dabei mehr und mehr Informationen über bereits existente Flugzeugtypen an die Öffentlichkeit, die bislang als lediglich geplant oder auf dem Reißbrett existierend bezeichnet wurden. Eines der erstaunlichsten Projekte ist dabei ein Deltaflugzeug mit der Bezeichnung ?P 13 B? des Konstrukteurs Alexander Lippisch, das eine Geschwindigkeit von Mach 1,8 erreicht haben soll und ausweislich einer US-Dokumentationsliste aus den sogenannten ?Lusty-Akten? erbeutet wurde. Über die Entwicklung von raketen- und düsengetriebenen Projekten hinaus, gab es jedoch auch eine Entwicklung von Fluggeräten, die heute unter dem Begriff der Flugscheiben firmiert, Nachdem dies zwar bereits früh in verschiedenen Zeitschriftenartikeln und Veröffentlichungen thematisiert wurde, fehlen bis heute eindeutige Dokumente, die dies verifizieren würden, so daß die akademische Forschung bislang einen weiten Bogen um diesen Sachverhalt machte. Nicht so jedoch die Laienforschung, die dabei sehr oft in den Bereich kaum nachzuvollziehender Spekulationen abdriftete. Sehr oft schrieb dann der eine vom anderen Autoren ab, so daß man sich gegenseitig als Quelle zitieren konnte, ohne den Wahrheitsgehalt der Spekulationen dadurch zu erhöhen.

Die offizielle Version?

Anhand der spärlichen Quellen und im Vergleich der zahlreichen Veröffentlichungen zu diesem Thema, ergibt sich folgender Sachverhalt:
Bereits vor Ausbruch des zweiten Weltkrieges gab es verschiedene Forscher, die sich mit der Frage des bestmöglichen Flugsystems befaßten und aufgrund der Flugeigenschaften wie er etwa bei dem Frisbee oder des angedrehten Bierdeckels zu beobachten sind, kamen einige, vermutlich unabhängig voneinander, auf die Möglichkeit eines diskusförmigen Fluggerätes, einer Flugscheibe. Während es eigentlich weltweit theoretische Befassungen mit diesem Problem gab, wurden die ersten praktischen Versuche in Deutschland unternommen. 1939 wurde anläßlich des 1. nationalen Wettbewerbes für Flugmodelle der sogenannte Nurflügler A.S. 1, des Konstrukteurs Arthur Sack vorgestellt, der jedoch sehr schlechte Flugeigenschaften aufwies und nicht selbständig starten konnte. Auf Ermunterung des damaligen Luftwaffen-Oberbefehlshabers Ernst Udet entwickelte Sack den Prototypen  AS 6/ V1 (letzteres als Bezeichnung des 1. Prototypen), der als konventionelles Flugzeug lediglich runde Flügelformen aufwies und bei Flug-Versuchen im April 1944 aufgrund des zu schwachen Propeller-Triebwerkes nicht von der Startbahn abzuheben vermochte. Dieses von der Luftwaffe selbst geförderte Projekt dürfte aufgrund der schlechten Erfahrung dann eingestellt worden sein, beweist aber, daß sogar die Luftwafe selbst mit diskusförmigen Fluggeräten experimentierte. Auch der Konstrukteur Andreas Epp, der selbst an diskusförmigen Fluggeräten arbeitete, übergab Ernst Udet 1941 ein diskusförmiges Flugmodell, das nach Peenemünde verbracht wurde, ohne daß Epp offiziell mit weitergehenden Plänen beauftragt wurde.
Erfolgversprechender waren dagegen Versuche eines Konstruktionsteams an einem ?Flügelrad-Konzept? aus Dr. Richard Miethe, Proejtkleiter und Fachmann für Aerodynamik, Dr. Ing. Otto Habermohl, Experte für Senkrechtstart und Autogyro, Dipl. Ing. Guiseppe Belluzo, Spezialist für wärmebeständige Legierungen und Dipl. Ing. Rudolf Schriever, Chef-Testpilot des Projektes. Hier wurden zwischen 1939 und 1945 verschiedene Prototypen des sogenannten BMW-Flügelrades entwickelt, das mit Strahltriebwerken ausgestattet war und aus einem Rotor mit 16 trapezförmigen Blättern, die sich um einen zentralen Cockpit-Körper drehten. bestand. Der Jungfernflug des letzten Protoypen, BMW Flügelrad II V1 soll am 14. Februar in Prag stattgefunden haben, bei dem aber lediglich eine geringe Flughöhe erreicht worden sein soll.
Während Belluzo 1952 verstarb, ging der Konstrukteur Miethe in den 50er Jahren in die USA, wo er an der Entwicklung des Avro-VZ 9 Flugdiskus beteiligt war, das ebenfalls nach negativen Testreihen eingestellt worden sein soll. Habermohl soll dagegen  im April 1945 von den Sowjets gefangen genommen worden sein, jedenfalls fehlt von ihm seither jede Spur. Rudolf Schriever erlangte durch die Veröffentlichung einiger Berichte über die Flugscheibenprojekte einige Bekanntheit in Deutschland, spielte jedoch nach eigenen Aussagen für die Konstruktion der Fluggeräte keine größere Rolle.
Damit endet eigentlich die herkömmliche Darstellung der Flugscheibentechnologie soweit sie aus verschiedenen Quellen rekonstruierbar ist.

Das BMW-Flügelrad - Vorläufer der Flugscheiben
Flugscheibenentwicklung nach Miethe?
Schriever-Flugscheibe
Aufstellung über einsatzbereite Waffen, darunter Flugscheiben - Herkunft unbekannt

Alternative Theorien und Spekulationen

Indes gibt es über diese spärlichen Fakten hinaus noch viele Fragen:
Unter welchem Kommando arbeitete Miethes Konstruktionsteam und warum gab es mit dem Sack-Entwurf parallele Forschungen? Warum interssierten sich die Alliierten für Forschungen, die sich angeblich als nutzlos herausstellten - und warum wurden über 700 Wissenschaftler im Rahmen der Operationen ?Overcast? und ?Paperclip? - darunter auch mehrere Forscher, die an Flugscheiben arbeiteten, eigens in die USA geholt? - Woher kommen die zahlreichen seit 1945 einsetzenden Sichtungen unbekannter Flugobjekte, die oft als diskusförmig beschrieben wurden? Woran wurde im US-Geheimforschungslabor S-4, in der berüchtigten Area 51 seit 1945 wirklich geforscht - vor allem vor dem Hintergrund, daß es in Deutschland im Raum Jonastal ein S-III Programm gab, während Vorläufer des S-4 in den USA fehlen?
Auf die erste Frage gibt es eine klare Antwort: So wie in anderen Bereichen der Militärtechnologie gab es auch im Bereich der Luftfahrt gleichzeitig laufende Erprobungen verschiedener Typen, jedoch weist die Forschung der Luftwaffe an einem propeller-betriebenen Typ bis 1944 darauf hin, daß die Erprobungen des düsengetriebenen Flugkörpers im Auftrag einer anderen Organisation durchgeführt wurde. Dabei kennt man aus der heutigen militärtechnologischen Forschung etwa der USA auch die Vorgehensweise, nach der ein vielversprechendes neues System, das so lange wie möglich geheim gehalten werden soll, offiziell eingestellt wird, um dann im Geheimen die Forschung voranzutreiben. In diesem Fall hätte man der Öffentlichkeit und der alliierten Aufklärung das Sack-Modell und die mangelnde Zukunftsträchtigkeit offen präsentiert, während andere Projekte im Geheimen weiter vorangetrieben worden wären.
Die weiteren offenen Fragen könnten erhellt werden, wenn man einen vorsichtigen Blick auf die alternative Darstellung der Flugscheibenforschung des 3. Reiches wirft. Demnach hätte im Februar 1945 nicht ein Prototyp des BMW-Flügelrades, sondern eine funktionsfähiger Flugdiskus vom Typ V7 abgehoben, der eine Flughöhe von 12 400 Metern und eine Geschwindigkeit von 2000 Km/h erreicht haben soll. Weitere Flugscheiben mit Bezeichnungen Vril I-II und Haunebu I-III wären zudem in Planung gewesen. Zur Unterstreichung dieser Vermutung werden oftmals eine Reihe von Konstruktionszeichnungen und Plänen präsentiert, die insbesondere im Internet kursieren, deren Herkunft jedoch nicht zweifelsfrei geklärt werden kann (siehe Anhang). In vielen Publikationen wird dessen ungeachtet munter spekuliert, so etwa, daß Andreas Epp ?von Zeit zu Zeit auch der Wissenschaftlergruppe? angehören läßt, welche diese Typen entwickelt haben soll.
Mehr Gewicht besitzen dagegen Spekulationen, die von getrennten Forschergruppen, eine um Otto Habermohl, und eine um Dr. Miethe ausgehen, die zeitweise zusammen gearbeitet haben könnten. So sollen Habermohl und Schriever gemeinsam das Modell Epps, das ernst Udet übergeben worden war, in Prag erprobt und einen darauf basierenden Prototypen eines Flugkreisels gebaut haben, der dann nach Aussage eines ehemaligen Testfliegers in Peenemünde getestet worden sei, bevor die Erprobung nach Wien verlagert worden sei. Darauf bezieht sich auch ein Artikel in der schwedischen Zeitung ?Aftonbladet? vom 10. 10. 1952, in dem der Probeflug unter Kommando von Wernher von Braun 1944 stattgefunden haben soll. Im Sommer 1944 sollen Epps Erinnerungen zufolge zwei Prototypen, geflogen von den Piloten Heinz Dittmar und Otto Lange gegen einen amerikanischen Bomberangriff bei Leuna / Merseburg eingesetzt worden sein, was angeblich durch eine amerikanische Zeugenaussage bestätigt wird. Mit der Ernennung SS-Brigadefühers Hans Kammlers zum Sonderbevollmächtigten für die Produktion aller Strahlflugzeuge im März  1945 soll eine Serienproduktion des Flugkreisels Habermohls und eines von Miethe entwickelten Flugdiskus in Prag befohlen worden sein.
Nach Aussage des beteiligten Technikers Heinrich Fleißner, sollen am 24. April 1945 vier Flugscheiben unter schwerem Beschuß von Berlin mit unbekannten Ziel abgehoben haben - dies bringt uns dann in die Nähe der Spekulation, nach der Hitler mit Hilfe von Flugscheiben geflüchtet sei, wie sie etwa von Mattern vertreten wurde. Mit dem Testflieger Hans-Joachim Roehlike benennt etwa der Autor Rothkugel einen weiteren Augenzeugen für den fortgeschrittenen Stand der Flugscheibentechnik. So soll Roehlike seiner Tochter nach dem Krieg anvertraut haben, die Erde von oben gesehen zu haben? - womit wohl ein Flug jenseit der Hemisphäre gemeint ist.  Daneben gibt es eine ganze Reihe von Zeugenaussagen, die für eine tatsächliche Existenz flugfähiger und auch eingesetzter Flugscheiben sprechen: Neben ehemaligen deutschen Soldaten auch alliierte Kriegsgefangene. So etwa die Aussage Georg Kleins, die jedoch als fehlerhaft entlarvt wurde, zumindest was den Zeitraum anbelangt: ?Am 14. Februar 1945, morgens um 6.30 Uhr, war auf dem Messegelände von Holice der Start erfolgt. Gespannt blickte der Sonderbeauftragte Klein auf Habermohl, der sich von seinen Mitarbeitern Mühlens und Schreiber sowie sechs Werksangehörigen, die die erforderlichen Vorbereitungen zu treffen hatten, abwendete und mit dem Einflieger Röhlke auf den Flugring zuging. ...Habermohl und seine Mitarbeiter starrten auf ihre Armbanduhren,Rohlke winkte mit der Hand, und schon setzte sich der Flugring mit einem ohrenbetäubenden Rauschen in Bewegung. Er schwang sich senkrecht in die Luft und schnellte dann im Steilflug kerzengerade weiter nach oben....?
Glaubwürdiger dagegen sind die von Rothkugel präsentierten Aussagen in einem Brief von Herrn Prof. Phys.-Ing. Friedrich Lachner an einen befreundeten Wissenschaftler:
?Besten Dank für Ihren Brief mit den Flugkreiselablichtungen. Im Krieg hörte ich davon in Fachkreisen. In der Wiener-Neustädter Flugzeugfabrik, die ein Filialbetrieb der Messerschmitt-Werke war, wurde ein Versuchsmodell von 5 m Durchmesser hergestellt, das vermutlich auch Versuchsflüge bis nach Wien gemacht hat.?
Es wird außerdem geschildert, daß seine Ehefrau den Flug eines solchen Gerätes beobachten konnte. Ihr war aufgefallen, daß das Flugverhalten dieses Objektes ganz anders war als sonst üblich, nämlich es konnte unvermittelt plötzliche Richtungsänderungen durchführen. Sie erkannte auch, daß bei dem Flugkörper in der ?Mitte noch etwas dran war?. Prof. Lachner schreibt weiter:
?Gleich nach dem schweren Bombenangriff auf die Flugzeugfabrik, den ich vom Berg bei Fischau aus sah, war mein Vetter der Medizinalrat Oskar L. drinnen, um Verletzten zu helfen. Dabei sah er ein solches arg beschädigte Modell und wußte damals aber nicht was es war.?
Eine ehemalige Konstruktionsberechnerin, die bei WNF arbeitete, konnte ebenfalls bestätigen, daß sich im Werk eine Flugscheibe befand, heißt es in dem Schreiben. Prof. L. erwähnt, daß ein Ing. Kühnelt, der Flugzeugtechniker war, ein solches Gerät mit 15 m Durchmesser gesehen habe. Er hörte auch von einem 30 m Durchmesser großen Gerät. Lachner schreibt, daß er einen Flugingenieur Klein kennen gelernt hatte, der in die Erprobung von Flugscheiben verwickelt war.
?Einmal ist er (Klein, Anm. d. A.) wenige Meter vor mir abgestürzt. Obwohl das Flugzeug zerbrach, ist ihm nicht viel geschehen. Ich führte in damals gleich zum Flugchef.?


Karte der Antarktis mit Neuschwabenland-Eintrag oben links
Flugscheibe und Nurflügler Horten 229 über Neuschwabenland - Fotomontage
Die Admiral-Byrd Expedition "Highjump" 1947
Der Bevollmächtigte für die Sonderwaffenproduktion, SS-General Hans Kammler. Bis heute ist sein Schicksal ungeklärt..
Seltsame Forschungskonstruktion in der heutigen Tschechei - Prüfstand für die "Glocke"? (Bild: www.igorwittkowski.com)

 

Unkonventionelle Antriebsarten

Andere Quellen sprechen von einem weiteren Forscher, der sich mit der Frage alternativer Energiegewinnung und neuer Antriebsarten beschäftigte: Victor Schauberger. Dieser soll bereits 1940 in Wien ein Flugscheiben-Modell aus Kupfer angefertigt haben, um verschiedene Energieeinwirkungen zu testen (Abb. rechte Seite). In Verbindung mit Schauberger bestehen Theorien, nach denen verschiedene seiner Antriebsarten in Zusammenhang mit fliegenden Scheiben getestet worden wären, wobei immer wieder der Begriff ?Anti-Gravitations-Energie? auftaucht. Diese ?Umkehrung? der Schwerkraft, die physikalisch eigentlich gar nicht möglich ist, soll gemäß den Forschungen des englischen Autoren Cook inzwischen durch verschiedene Forscher nachgewiesen worden sein - zwar nur mit einer Aufhebung von 1-5 % des Gewichtes, jedoch wäre dies zu steigern, wenn erst einmal das richtige Prinzip gefunden worden wäre. Cook erteilt zwar den Spekulationen wonach auf derlei Antriebsarten basierende Flugscheiben sogar Weltraumflüge, nach allzu phantastischer Spekulation gar einen Flug in eine andere Zeitdimension unternommen hätten, eine klare Absage, vermag aber aufgrund der Überprüfung Schaubergers Tagebuches Hinweise auf tatsächlich bestehende Forschungen an Antriebsarten für fliegende Scheiben zu eruieren:
So soll Schauberger tatsächlich bis zum Mai 1945 eine fliegende Scheibe mit einem integrierten Antigravitations-Antrieb entwickelt haben, die jedoch durch das Kriegsende nicht mehr erprobt werden konnte. In diesem Zusammenhang von Bedeutung ist ebenso der auch bei Schauberger erzielte ?Coanda-Effekt?, der auf Versuche des in Frankreich lebenden Rumänischen Luftfahrtingenieurs M. Coanda zurückgeht und die Beschleunigung eines Luftstroms über die Peripherie einer konkaven Scheibe beinhaltet, was bereits 1938 als Patent angemeldet wurde. Tatsächlich soll Coanda nach der deutschen Besetzung Frankreichs für die deutsche Luftfahrtforschung verpflichtet worden sein, ohne daß sich jedoch hier verläßliche Quellen finden lassen würden.
Häufiger dagegen ist die Rede von sogenannten "Absaugeprinzipien" mit Flüssiggas oder Nuklearantrieb, die Flugscheiben  in die Lage versetzt hätten, auch außerhalb des Luftraumes der Erde zu operieren. Hierzu ist ein Forschungsauftrag des OKHs an die Forschungsgruppe der Deutschen Reichspost nachweisbar, der auf den 15. Oktober 1942 datiert (siehe Anhang).
In diesem Zusammenhang begegnet uns erneut der visionäre Alexander Lippisch, der nach seiner Verpflichtung für die  US-Rüstungsindustrie nach dem Krieg fertige Pläne für eine Weltraumstation präsentierte.
Lippisch war also auch an Planungen des außerorbitalen Flugtechnologie beteiligt, die in Zusammernhang mit fliegenden Scheiben stand. So wirkte er auch in Prag an diversen Waffenentwicklungen zu denen auch Flugscheiben gehört haben könnten.
Als weitere Standorte für den Bau und die Erprobung von Fluggeräten kommen Wiener Neustadt, Breslau, das Jonastal und Peenemünde in Frage. Peenemünde, das unter dem Kommando Wernher von Brauns stand, könnte dabei nach vermehrten alliierten Bombenangriffen nur zum Schein völlig geräumt worden sein, um geheime Forschungen weiter zu führen. Die unterirdischen Anlagen im Jonastal beim thüringischen Ohrdruf galten lange Zeit als Projekt eines Führerhauptquartieres bevor sich das Ausmaß der unterirdisch betriebenen V- und Geheimwaffenproduktion Stück für Stück abzeichnete. So soll hier im Auftrag Kammlers neben V-Waffen auch die Forschung an Flugscheibenprojekten sowie die Erprobung kleinerer atomarer Waffen vollzogen worden sein.

 

Spekulationen um eine deutsche Neuschwabenland-Basis

1938/39 fand eine offizielle deutsche Expedition in die Antarktis statt, in deren Verlauf ein Teilgebiet als "Neuschwabenland" offiziell als Besitz des Deutschen Reiches proklamiert wurde.

Woher letztendlich die Initialzündung kam, in der Antarktis wäre eine deutsche Basis errichtet worden, ist heute nicht mehr zu verifizieren. Einer der ersten, der diese Geschichte verbreitete, war der südamerikanische Journalist Ladislao Szabo, der 1947 ein Buch mit dem Namen "Hitler lebt" verfaßte, in dem er Hitlers angebliche Flucht in eine Basis in Neuschwabenland beschreibt. Da so kurz nach dem Kriegsende die These von Htilers Freitod noch nicht überall angenommen wurde, stieß die Aussage auf großes Interesse. Hinzu kamen Gerüchte nach denen zwei ehemalige Antarktis-Expeditionsteilnehmer ausgesagt hätten auch nach 1939 weiterre Fahrten zum Südpol unternommen zu haben. Nachdem nun auch ein angebliches Zitat Dönitz auftauchte, in dem dieser von einer "für Hitler errichteten uneinnehmbaren Festung am Rande der Welt berichtete", waren den Spekulationen Tür und Tor geöffnet.
Weitere Nahrung erhielt diese These indes durch ein 1947 von den USA durchgeführtes Unternehmen mit der Bezeichnung ?Operation Highjump?, das unter Beteilung des berühmten Polarforschers Richard Evelyn Bird als einem der Kommandanten stattfand um offiziell militärisches Gerät unter antarktischen Bedingungen zu testen. Insgesamt über 4000 Mann mit mehreren Zerstörern, Torpedobooten und Flugzeugen, in drei Gruppen unterteilt, näherten sich aus südlicher Richtung dem Eiskontinent und stießen an den Küsten bis zum Queen-Maud-Land vor, in dem sich auch das deutsche Neuschwabenland befindet. Während vielen Darstellungen zufolge, die Expedition nach dem Verlust mehrerer (9?) Flugzeuge und eines Torpedobootes überhastet abgebrochen werden mußte, schreibt Byrd in einem großen Bericht im ?National Geographic? vom Oktober 1947 lediglich über einen Flugzeugunfall. Tatsächlich gab es jedoch weitere Unfälle, u.a. einen Hubschrauberabsturz, die Byrd offensichtlich verschwieg. Während es ungewöhnlicherweise nach der Expedition keine sonst übliche Pressekonferenz gab, wurde stets eine angebliche Aussage Byrds widergegeben, derzufolge er von zukünftigen Flugzeugen warnte, die von einem Pol zum anderen fliegen könnten und ferner die Antarktis eine Bedrohung für den Frieden darstelle. In Schöns Dokumentation ist dagegen lediglich die Rede davon, daß "die kürzeste Entfernung zwischen der Neuen und der Alten Welt quer über den Arktischen Ozean und die Nordpolarzone" verlaufe und daß vorherzusehen sei, "daß die hier in der Antarktis gewonnen Erkenntnisse auch für kriegerische Auseinandersetzungen in der Artkis von großem Nutzen seien." Diese glaubwürdigere Aussage bezieht sich offensichtlich auf die bevorstehende Auseinandersetzung mit der Sowjetunion und nicht auf eine Auseinandersetzung mit einer "Dritten Macht" wie die reichsdeutschen Verteidiger einer angeblichen Basis auch genannt werden. Auch die angebliche Aussage Dönitz stellte sich als Märchen heraus, zumindest stritt Dönitz diese selbst nach dem Krieg ab.
Nichts desto trotz entwickelte sich seit den 50er Jahren eine rege literarische Neuschwabenland-Szene, die vor allem verbunden ist mit dem Namen Wilhelm Landig, der in einer Romantrilogie, die auf wahren Fakten basieren soll, der Geschichte Farbe verlieh.
Diesem zufolge soll gegen Kriegsende ein Geschwader des neuesten U-Boot Typs XXI, der in der Lage war durch einen Schnorchel und selbstaufladende Elektomotoren weite Strecken ohne Auftauchen zurückzulegen, begleitet von einigen Flugscheiben eine Gruppe von SS-Männern zur reichsdeutschen Basis 211 in Neuschwabenland verbracht haben, wobei auf dem Weg noch ein US-Geschwader vernichtet worden wäre. In einem Interview kurz vor seinem Tode bekräftigte Landig den Wahrheitsgehalt der Existenz dieser Basis und behauptet, sie wäre nach 1939 angelegt und erst Mitte der 50er Jahre in Richtung einer weiteren Basis in Südamerika aufgegeben worden.
Inwieweit Landig hier glaubwürdig ist, muß dahingestellt bleiben, jedenfalls scheint er tatsächlich involviert in deutsche Geheimwaffenforschungen seit 1943 in Wien gewesen zu sein.
Zur generellen Möglichkeit der Anlage unterirdischer Festungen in der Antarktis hält Schön dies angesichts des den Küsten vorgelagerten Packeises für undenkbar, andererseits könnten U-Boote durchaus mit dem Pazifik verbundene, eisfreie Seen angesteuert haben, die im Inneren des antarktischen Kontinentes lagen. Gerade für eine Absatzbewegung gegen Kriegsende kommen eine ganze Reihe von U-Booten in Betracht.Sternhoff listet etwa 10 verschiedene U-Boote auf, die gemäß verschiedener Zeugenaussagen gegen Kriegsende mit verschiedenen Zielen von Kiel und vom norwegischen Kristiansand ausliefen. Das bekannteste dieser Boote war U-234, welches mit verschiedenen Plänen und Muster fortschrifttlicher Waffensysteme in Begleitung zweier japanischer Offiziere Kurs auf Japan nahm, sich jedoch nach Erklärung der Nichtigkeit der deutsch-japanischen Abkommen nach der deutschen Kapitulation am 19. Mai in Portsmouth selbst stellte. Nach verschiedentlich geäußerter Meinung soll die ebenfalls an Bord befindliche Uranium-Verbindung für die ersten US-Atomwaffen Verwendung gefunden haben.  Zwei weitere zu Bekanntheit gelangte Boote waren die U-530 und U-977, die sich im Juli und August in Argentinien stellten, und von denen man über Zwischenstopps in Neuschwabenland oder der vorangehenden Absetzung hochrangiger NS-Persönlichkeiten spekuklierte, wobei mancher sogar Hitler selbst als Passagier annahm. Dazu paßten auch Berichte von Begegnungen ziviler Schiffe mit deutschen U-Booten, lange nach Kriegsende, die eine Absatzbewegung - eher jedoch nach Südamerika denn zu einer Basis in Neuschwabenland - durchaus plausibel erscheinen ließen - zumal der seit 1946 amtierende argentinische Ministerpräsident Peron als ehemaliger Mitarbeiter des Sicherheitsdienstes der SD wirkte und viele Deutsche Emigranten ganz offiziell einreisen ließ. An Flugzeugen standen für eine Flucht neben den konventionellen, als "Amerika-Bomber" konzipierten, Fernflugzeugen Me-264 und Junkers Ju 390, deren einer Prototyp V2 tatsächlich spurlos verschwand, auch düsengetriebene Prototypen der Baureihen Ju 387 zur Verfügung. Einiges spricht dafür, daß gegen Kriegsende Kammler eine Evakuierung eines "Die Glocke" genannten Forschungsstabes mittels der Führerbegleitstaffel durchführen ließ, der zwei Ju 390 zugeteilt waren. Dieses Geheimprojekt der Glocke, benannt nach dem glockenförmigen Aussehen der verwendeten Testapparatur, arbeitete dem Forscher Witkowski zufolge an Versuchen der Aufhebung der Antigravitation, was als Antrieb für Fluggeräte Anwendung finden sollte, zum anderen jedoch auch Begleiteffekte mit sich führte, denen zufolge eine Beeinflussung der Zeitkonstante erzielt worden sei.

Literatur
Agoston, Tom         Teufel oder Technokrat? Hamburg 1993
Cook, Nick:             Die Jagd nach Zero-Point. Potsdam 2006
Der Spiegel             "Und sie fliegen doch", Der Spiegel 13/1950 S. 33 ff.
Epp, Joseph A.        Die Realität der Flugscheiben. Peiting 2002
Farrell, Joseph P.     The SS Brotherhood of the Bell. Kempton (Illinois) 2006
Gehring / Rothkugel Der Flugscheiben-Mythos. Schleusingen 2001
Gehring / Zunneck    Flugscheiben über Neuschwabenland. Rottenburg 2005
Georg, Friedrich        Hitlers Siegeswaffen. Bd. 1. Schleusingen 2001²
Landig, Wilhelm        Wolfszeit um Thule. Wien 1980
Lusar, Rudolf             Die deutschen Waffen und Geheimwaffen des 2.                   Weltkrieges und ihre Weiterentwicklung. München 1958²
Mattern, Walter        Ufos - letzte Geheimwaffe des 3. Reiches. Toronto o.J.
Mayer / Mehner        Die Angst der Amerikaner vor der deutschen Atombombe.    Rottenburg 2007
                                 Geheime Reichssache. Rottenburg 2004
Miranda / Mercado:   Deutsche Kreisflügelflugzeuge, Flugzeug-Profile 23
Ratthofer, Norbert    Zeitmaschinen. o.O.
Ritscher, Alfred (Hg.) Deutsche Antarktische Expedition 1938/39. Berlin 1942
Rothkugel, Klaus-P.   Das Geheimnis der deutschen Flugscheiben. Peiting 2000
                                  Das Ufo-Phänomen, In: DMZ 24
Schön, Heinz        Mythos Neuschwabenland. Für Hitler am Südpol. Selent 2006
Serrano, Miguel    Das goldene Band. Esoterischer Hitlerismus. o.O. 1978
Sternhoff, Gilbert  Die Zukunft hat längst begonnen. Rottenburg 2007
Stoll, Axel              Hochtechnologie im Dritten Reich. Rottenburg 2004
Witkowski, Igor     The truth about the Wunderwaffe. London 2003
Zunneck, Karl-H.    Geheimtechnologien, Wunderwaffen und die irdischen Facetten des Ufo-Phänomens. Schleusingen 1998

Die deutsche Atombombe

Interview mit Igor Witkowski und weitere Filme zur Glocke

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Verwandte Seiten:

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